EASA-FAA organizza seminari di esperti congiunti sulla produzione additiva per l’aviazione
Il secondo incontro annuale si svolge in Europa
Come ha spiegato il fornitore di certificazione TUV SUD in una recente intervista con 3dpbm , i regolatori vogliono rendere le normative il più accessibili possibile. In risposta alle richieste del settore aeronautico di componenti AM, i regolatori EASA e FAA hanno sempre più lavorato insieme. Il 6 e 7 novembre 2019, le due agenzie ospitano il secondo evento annuale del seminario EASA-FAA AM sull’aviazione comune (l’evento precedente è stato ospitato dalla FAA a Wichita nel 2018).
Spinto dalla recente rapida espansione dell’interesse del settore, l’EASA, il regolatore europeo dell’aviazione, ha lavorato, in collaborazione con l’industria e altri regolatori, per trovare i mezzi più efficienti per raggiungere la futura regolamentazione della tecnologia e delle sue applicazioni.
Notando che AM è in fase di sviluppo da molte organizzazioni globali, supportate da forze di lavoro disperse a livello globale, sta diventando sempre più importante per queste forze di lavoro avere accesso periodico faccia a faccia a tali eventi in tutto il mondo. FAA ed EASA si alternano un giorno e mezzo di “sessioni di presentazione generiche” (con un tipico formato di conferenza) con “sessioni di gruppo di lavoro” parallele (formato di seminario) durante l’evento di 3 giorni previsto.
EASA FAA seminario congiunto
Un tema del gruppo di lavoro si concentra sulla qualifica di macchine e materiali (QI, QO). Il presupposto qui è che la standardizzazione della qualifica della macchina AM e dei relativi materiali andrebbe a vantaggio sia degli OEM del sistema che dei produttori di parti (certificazione del tipo e uffici di assistenza). Le attività di qualificazione dell’installazione (QI) includono la calibrazione iniziale e le build utilizzate per i test di accettazione del sito (SAT); Compiti di qualifica operativa (OQ) per mostrare il controllo di processo per identificare le prestazioni dei materiali statisticamente coerenti (proprietà metallurgiche, meccaniche e fisiche). La discussione si concentra su aspetti di QI e OQ che possono essere standardizzati.
Il secondo gruppo di lavoro è su Design for Additive Manufacturing (DfAM). Partendo dal concetto ormai ampiamente accettato che uno dei potenziali vantaggi dell’utilizzo dell’AM è l’ottimizzazione dei progetti, risultante in geometrie complesse, la discussione chiede se questa comprensione sia sufficiente a garantire che tale ottimizzazione del progetto non riduca i livelli accettabili di sicurezza esistenti. In questo caso, una maggiore comprensione di AM può interfacciarsi con i livelli di fiducia in altre attività di progettazione che definiscono il prodotto, ad esempio strumenti di progettazione globali e locali, strategie complesse di test del prodotto, uso di piramidi di test / analisi, esigenze di ispezione in servizio e funzionalità.
EASA FAA seminario congiuntoUn altro gruppo di lavoro si concentra sul terzo argomento chiave nel settore dell’aviazione civile; test di parte: F&DT per AM (comprese le considerazioni NDI). La sicurezza del prodotto e la fattibilità commerciale si basano sul raggiungimento degli obiettivi di progettazione e progettazione tecnica (fatica statica e dinamica, resistenza agli urti) per tutta la sua vita operativa. Ciò può essere ottenuto solo attraverso la comprensione della sensibilità del prodotto a fatica, difetti di fabbricazione, ambiente e danni accidentali. Il gruppo discute su come raggiungere questo obiettivo per tecnologie con proprietà ingegneristiche critiche, tra cui tolleranza ai danni e capacità di fatica, che dipendono da attività di progettazione e produzione strettamente collegate. Il problema è particolarmente rilevante in quanto alcune modalità danneggiate possono essere difficili da rilevare e la popolazione di anomalie materiali / manifatturiere non è ancora completamente caratterizzata. La necessità di affrontare questi problemi è ulteriormente rafforzata dall’introduzione a breve termine di componenti AM ad alta criticità nella produzione dell’aviazione civile.
In generale, dal livello degli incontri emerge che sono stati compiuti progressi significativi nel settore dell’aviazione negli ultimi due anni, come 3dpbm ha evidenziato dagli ultimi rapporti di mercato specifici per segmento e dai report sulle esposizioni del settore dell’aviazione . Il numero crescente di parti volanti mostra che la produzione di parti complete nell’aviazione civile è a portata di mano. Restano sfide molto significative, la forma rende le macchine più trasparenti per definire un percorso più rapido per la certificazione. La chiave è una collaborazione tra le parti interessate di questo segmento e sembra essere esattamente ciò che sta accadendo.